第93章 赛事 赛车 车手与车企

    第93章 赛事 赛车 车手与车企
    原本血脉賁张的会议室突然冷场。
    陈鹏飞愣住了。
    他黝黑粗糙的脸庞上闪过一丝尷尬。
    作为曾经的ckc冠军、现役的ctcc卫冕冠军车手，他的自尊心极强。
    但看著罗修那波澜不惊的眼神，他不由得苦笑一声。
    看来之前看直播的时候，自己无意中露出的马脚，还是被这小子给盯上了。
    他知道，这小子八成是顺著网上的蛛丝马跡把自己的底细查了个底儿朝天。
    他为了陪罗修去雪邦特训，错过了之后的试车和正赛，甚至还被人泼了“怯战”的脏水。
    但他从未抱怨过一句，因为他在罗修身上看到了自己永远无法触及的驶上f1
    赛道的机会。
    而且，在他看来现在的ctcc，已经不是他熟悉的那个ctcc了。
    “ctcc？房车？”
    徐子航第一个跳了起来，一脸丈二和尚摸不著头脑的表情，“修哥你发烧了？咱们现在可是在蒙扎拿了f3超级大满贯的，下一步应该是刷超级驾照积分啊！去跑那些改装的买菜车干什么？那不是降级吗？”
    在方程式车手的鄙视链里，房车確实处於下游。
    笨重、迟钝，空气动力学更是少得可怜。
    徐子航毫无顾忌地表达了嫌弃房车的態度。
    “这些f3的赛程我都查过，虽然跟ctcc的几场比赛有衝突，但是还有两场可以跑。”
    罗修並没有接徐子航的话，而是看向陈鹏飞。
    “我想进飞哥那个个人车队，去跑一两场。”
    罗修的反常举动，让徐子航也终於意识到了点什么，ctcc应该是跟陈鹏飞有关。
    “你应该是调查过了吧，那我也没什么好遮掩的。”
    陈鹏飞略一思忖，打定主意了不让罗修浪费时间，ctcc现在不管是对自己还是对罗修，意义都不大。
    “我退赛的这几场，跟你没有任何关係，单纯是我不想跑了而已，现在的ctcc没什么意思。”
    罗修没有直接回答，而是先看向了徐子豪。
    徐子豪其实是知道陈鹏飞退赛的事情，毕竟自己还是陈鹏飞最大的车队赞助商。
    当时也问过陈鹏飞的意见，陈鹏飞如实相告后，徐子豪也没有多说什么。
    在徐子豪看来，现在的ctcc確实如陈鹏飞所言，已经变味了。
    “子航不懂这些。”
    罗修难得地开口损了一句自己的死党，隨即看向陈鹏飞，他稍微坐直了身体，收起了平时那一贯事不关己的疏离感，眼神中透出了一丝罕见的属於后辈的求知慾。
    “飞哥，跟我们讲讲ctcc吧。”
    被罗修这么一噎，徐子航愣了一下，隨即猛地回过味儿来。
    臥槽！他刚才当著ctcc年度冠军的面，大放厥词说房车是买菜车，这不是指著光头骂禿子吗？
    一想到这几天陈鹏飞在训练室里那副堪比活阎王的扒皮做派，徐子航惊出一身冷汗，赶紧借著罗修给的台阶，连连作揖，为自己的冒失滑跪道歉。
    看著这俩小子一唱一和的拙劣戏码，陈鹏飞有些好气又好笑地摇了摇头。
    罗修给的这份尊重，总算驱散了会议室里那丝沉闷的尷尬。
    “行啦，你们那点儿心思还想糊弄我，快收收吧————其实现在的ctcc已经没落了，没意思。”
    陈鹏飞嘆了口气，不过还是耐著性子，將他心底那个最辉煌的ctcc时代娓娓道来。
    “曾经的內燃机时代，ctcc可以说是各大主机厂真正意义上的军备竞赛————”
    陈鹏飞开始从一个车手的视角讲解起对这个房车系列赛的理解。
    “一台车，哪怕你在实验室里用二十六向台架测上千个小时，在很多方面都比不上把它拉到发车格上，让职业车手玩命地豁上几十圈。
    车辆的反馈是系统性的，是要去路面上跑的。什么地方最能摸到赛车极限？
    那肯定是在赛道上。
    避震器的极限到底在哪？底盘的扭转刚性会產生多少形变？
    赛道，能最大程度覆盖老百姓开车的各种工况。
    这些赛道上压榨出来的极限数据又能直观地反哺到主机厂民用车的改进和研发中，而ctcc————”
    陈鹏飞又开始讲述起了ctcc对赛车的核心规则，那是参赛车队必须使用在中国大陆生產或组装的市售量產车的发动机和车架，各个参赛车队必须在量產车的基础上进行赛道化改装。
    而改装也必须是与指定的供应商合作，关於参赛车辆的各种標准限制非常多。
    曾经甚至对市场產量都有要求，必须在连续的12个月內生產达到2500台以上。
    而现在则只需要满足可通过工信部合格证明的，或在国际公认房车赛事中已存在的赛车的原型车。
    所谓的赛道化改装与真实家用车的差別，则主要体现在安全性、剎车和悬掛系统上。
    赛车必须安装防滚架、灭火器、赛车座椅、六点式安全带等安全设备，剎车换成赛用剎车，悬掛系统也需要换成绞牙避震。
    除此以外，赛车会拆除空调、音响、玻璃窗等舒適性配置，以减轻重量。
    在ctcc的黄金时代，日系、德系、法系、美系、韩系、华系等各大车厂都有自己的厂队。
    他们如此热衷於在这个国內赛场上砸钱內卷，並非仅仅为了几张冠军的海报宣传和个位数车迷的欢呼声。
    而是因为所有车企都在遵循那个汽车界顛扑不破的真理。
    在过去的一百多年里，內燃机的每一次进化，都是源自於赛道。
    从邓禄普发明的人类第一条充气轮胎，到奥迪quattro全时四驱系统在拉力赛上的封神之战。
    从保时捷称霸赛道的涡轮增压系统，到后来风靡全球的双离合变速箱。
    乃至今天f1赛场上最前沿的混合动力与动能回收系统。
    每一个改变人类汽车工业的伟大发明，都离不开各种赛车比赛的贡献。
    这是一个堪称完美的工业循环，车企、车手和赛车是绑在一起的良性循环。
    职业车手眼里没有品牌信仰，只有对速度的绝对忠诚。
    他们只想要规则里最快的车，这种对速度的极致追求，倒逼著车企的研发部门通过技术突破来不断榨取赛车的潜力，去满足他们。
    而这套被赛场极限工况锤炼出来的技术成果，在经过成本控制和经济適用性改良后，最终都会反哺到下沉市场，应用在千家万户的民用车上。
    企业靠砸钱赛车和研发来提升品牌和產品竞爭力，將赛道技术下放到民用车，老百姓用车体验变好了，会心甘情愿为车企买单。
    车企赚到了钱，再次把巨额利润投入到赛车研发中，给车手提供更强悍的机器。
    老百姓得了技术进步的实惠，车企赚到了钱，赛车手得到了越来越强的赛车。
    这就是百年来內燃机时代赛车运动能够繁荣发展的底层基石。
    这也是赛车这项体育运动与其他所有体育运动最大的不同之处。
    赛车背后是全球每年数万亿的汽车工业在支撑，而比赛门票和转播权收入对车企来说只是九牛一毛。
    但这几年，时代变了。